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O Porto de Santos é o maior porto da América Latina.

Em 2006 a sua estrutura foi considerada a mais moderna do Brasil e a administração da CODESP (Companhia Docas do Estado de São Paulo) - empresa do Governo Federal, vinculada ao Ministério dos Transportes - busca diálogo com os prefeitos das cidades diretamente ligadas às instalações portuárias, Santos, Guarujá e Cubatão.

O Porto DERSA - São Sebastião está localizado na costa norte do Estado de São Paulo, na cidade de São Sebastião, na margem oeste do canal de São Sebastião, distante cerca de 200 km da cidade de São Paulo, capital do Estado. Ao norte do porto, ainda na cidade de São Sebastião, está localizado o Terminal Marítimo Almirante Barroso - TEBAR -, especializado na carga e descarga de granéis líquidos - petróleo e derivados -, de propriedade da PETROBRÁS e por ela operado.
Na margem oposta ao canal de São Sebastião, na Ilha de São Sebastião, localiza-se a cidade de Ilhabela, importante centro turístico da região.

A área de influência do Porto DERSA - São Sebastião abrange a região do Vale do Paraíba, no Estado de São Paulo e uma parte do sul do Estado do Rio de Janeiro; o sul do Estado de Minas Gerais, a região de Campinas e Mercosul.

 
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    Porto de Santos
 
Santos possui hoje o maior porto do hemisfério sul, tanto em movimentação de cargas, quanto em infra-estrutura. A "hinterlândia" do Porto de Santos engloba os estados de São Paulo, Minas Gerais, Goiás, Mato Grosso e Mato Grosso do Sul, ou seja, uma área que concentra 49,44% do PIB, 48% da Balança Comercial brasileira e 66,5 milhões de habitantes.

A área total do Porto de Santos é de 7.765.100 m², sendo que 3.665.800 m² situam-se na margem direita, nos municípios de Guarujá e Cubatão, e 4.099.300 m² na margem esquerda, no município de Santos. São 13 km de extensão de cais, com profundidades entre 5 e 13,5 metros, sendo que 11,6 km estão sob a jurisdição da Codesp e 1,4 pertencem à iniciativa privada (terminais privados).



Santos dista 65 km de São Paulo, a maior cidade brasileira. É servido por um grande complexo de transporte e, num raio de 100 km, dois aeroportos internacionais complementam a intermodalidade.

Moderna malha rodoviária liga o porto ao país, complementando a infra-estrutura com ferrovias que permitem a interligação com a hidrovia Tietê-Paraná.

Duas grande ferrovias escoam cargas do interior do país para o Porto de Santos. A MRS - M.R.S. Logística S/A (antiga RFFSA), a Ferroban - Ferrovias Bandeirantes S/A (antiga FEPASA) e a Ferronorte S/A. Além disso, a própria Codesp possui um extensa malha ferroviária dentro do porto que totaliza 100 km (linear), sendo que 13 km são para a movimentação de guindastes e portêineres e o restante para a movimentação de trens.

Além das ferrovias, o tráfego de cargas que chegam e saem do porto se dá também através do sistema Anchieta-Imigrantes (Ecovias), pela rodovia Piaçaguera-Guarujá, pela BR-101 (Rio-Santos), pela SP-55 (Rodovia Pe. Manoel da Nóbrega) e pela hidrovia Tietê-Paraná.

Santos é o porto da indústria, da agroindústria e da agricultura do Estado de São Paulo e de grande parte das regiões Sudeste, Sul, Centro-Oeste e países da área do Mercosul, ou seja, a parte mais próspera do sub-continente.

Com os investimentos e logística necessários, Santos pode garantir a posição de hub port (porto concentrador) para a região sudeste do Brasil e todo o cone sul.


Projetos:

O Porto de Santos apresenta plenas condições para ser o porto concentrador e distribuidor de cargas da costa leste da América Latina, com o suporte de seus múltiplos terminais especializados e apto a receber navios modernos e de grande porte. Tal horizonte tende a ser ampliado ainda mais a partir da implementação de projetos para a melhoria da infra-estrutura portuária. Entre esses projetos estão:

Dragagem de aprofundamento do canal
Considerado prioritário para a expansão do Porto para viabilizar o acesso de navios de grande porte, criando condições para a redução do valor dos fretes. Está projetado o aprofundamento do canal de 12 para 17m, em três etapas. A etapa inicial, para 15 metros, permitirá a operação de navios graneleiros de até 110 mil ton. e conteineiros de até 8 mil Teu's.
Na extensão do canal de navegação, as cotas são diferenciadas em dois trechos. Atualmente, entre o Canal da Barra e a Torre Grande, na altura do Terminal de Passageiros, a profundidade é de 14m e passará para 15,20m. Entre a Torre Grande e a Alemoa, hoje a cota é de 12 e 13m, passando para 14m na primeira etapa. Nas duas demais etapas do projeto, as profundidades serão ampliadas para 15, 16 e 17 metros, de acordo com o trecho.
O estudo ambiental já prevê a liberação do projeto total pelo Ibama. É a primeira dragagem dessa dimensão, com controle e monitoramento ambiental, para a retirada de um volume de 4,5 milhões de m3 de sedimentos do fundo do estuário e o seu descarte em alto-mar, em locais onde correntes marítimas os dispersam para o oceano, incluindo na operação a análise dos sedimentos pelos órgãos ambientais.

Avenidas Perimetrais
Este projeto, considerado prioritário para a logística das operações portuárias, sofreu diversas alterações e adequações nos últimos anos.
Estimado em R$ 80 milhões para a margem direita (Santos) e R$ 40 milhões para a margem esquerda (Guarujá), o novo projeto contempla apenas um viaduto para a margem direita, na região do Mercado, mas mantém itens importantes, como a reestruturação da capacidade do pavimento em diversos trechos, vias internas de circulação e acessos aos terminais, além de obras complementares (iluminação, drenagem e redes de energia elétrica, telefonia e dutos para cabos óticos).
Na margem esquerda, o novo projeto da via é composto, basicamente, de uma série de intervenções no sistema viário existente, eliminando cruzamentos com a avenida e linhas férreas. O traçado do novo projeto inclui alça de acesso ligando o cruzamento da avenida Santos Dumont com a rua do Adubo à área da Codesp, destinando o tráfego para uma minirotatória que distribui o fluxo aos terminais da Santos-Brasil e Tefer.

Barnabé-Bagres
Este é, a longo prazo, o principal projeto de expansão do Porto, que aumentará a sua capacidade em mais de 120 milhões de toneladas. O projeto conceitual do Barnabé-Bagres, apresentado em 1999, prevê a extensão do cais em direção à margem esquerda do canal, encontrando seu ancoradouro nas ilhas de Barnabé e dos Bagres, na parte continental de Santos.
A um custo estimado de R$ 2 bilhões, o projeto surpreende por seus números: 6 milhões de m² de retroárea, 11 mil metros de cais, 50 berços de atracação para navios, com 220m de comprimento médio cada um, armazéns, silos, pátios, tancagens, e equipamentos como shiploaders e guindastes.
A Codesp já apresentou o projeto ao Ministério dos Transportes e está solicitando autorização para estudo de viabilidades.

Remoção do navio Ais Giorgios
Retirada do casco do navio Ais Giorgios, que se incendiou e naufragou em janeiro de 1974 e está parcialmente submerso em frente ao armazém 17, na região de Outeirinhos. A remoção foi iniciada em janeiro de 1999 e encontra-se em fase final.

Derrocamento das pedras
Existem, no estuário, duas formações rochosas que prejudicam a navegação e atracação, a Teffé, com 57 mil m³ de rocha e a Itapema, com 24 mil m³. O derrocamento vai igualar a profundidade das regiões com a do canal, melhorando a navegação e ampliando as áreas arrendáveis e atracáveis.

Disponibilização das áreas do porto organizado
Nem todos os sítios da área do Porto Organizado de Santos estão disponíveis para uso em atividades portuárias, seja pela ocupação indevida, seja pela necessidade de tratamento ou recuperação do solo. Este projeto prevê a plena disponibilização dessas áreas como meio de viabilizar a implantação de projetos com potencial técnico e econômico viáveis.

Recuperação das vias férreas da margem esquerda
São obras necessárias para compatibilizar o sistema Codesp com a Malha Regional Sudeste da MRS Logística (a ex-RFFSA, recentemente privatizada), bem como adequar-se ao aumento previsto da participação do modal ferroviário na logística terrestre.

Relocação das vias férreas da margem direita
Objetiva viabilizar o adensamento e aumento da área arrendável, compatibilizar o sistema Codesp com a Ferroban (a ex-FEPASA, recentemente desestatizada) e possibilitar o acesso de composições com maior capacidade de carga. Para isso será aumentado o raio de curvatura em alguns trechos, além da substituição de trechos de trilhos, como forma de possibilitar o tânsito de locomotivas de maior porte.

Terminais rodoviários integrados
O projeto, coordenado com as prefeituras de Santos e Guarujá e o Governo do Estado, objetiva implantar terminais rodoviários nas margens direita e esquerda, estrategicamente distribuídos e conectados com a operação do cais por meio de rede informatizada.

Um túnel sob o estuário
O Ministério dos Transportes autorizou a construção de um túnel sob o estuário, ligando as duas margens do canal entre os municípios de Santos e Guarujá. O túnel submarino, de 2.700 m de extensão, será construído e explorado pela iniciativa privada. Essa obra melhorará o transporte de cargas entre os terminais situados nas margens direita e esquerda do Porto, permitindo uma economia de até 45 Km no percurso entre Santos e Guarujá, hoje feito por rodovia através de Cubatão. Além disso, o túnel vai contribuir para a ligação dos municípios do litoral norte com os do litoral sul do Estado de São Paulo, bem como viabilizar comercialmente a implantação de um aeroporto na Base Aérea de Santos, situada do outro lado do Estuário.
 
    Porto de São Sebastião
 
O Porto de São Sebastião, operacionalizado pela Dersa, tem uma configuração natural que o coloca como a terceira melhor região portuária do mundo. Seu movimento gira em torno de 400 mil toneladas/ano e sua capacidade é para transportar mensalmente 50 mil veículos, 40 mil toneladas de granel sólido e 20 mil toneladas de carga fracionada.

Com a facilidade de acesso e tarifas mais baixas, o Porto de São Sebastião atraiu novos clientes e atualmente serve de rota de importação para produtos como barrilha, sulfato de sódio, malte, cevada, trigo, produtos siderúrgicos, máquinas e equipamentos, bobinas de fio de aço e cargas gerais. Já os principais produtos exportados são veículos, peças, máquinas e equipamentos, virtualhas, produtos siderúrgicos e cargas gerais.

Projetos:

Criar uma rota de escoamento mais ágil e eficiente para a exportação de mercadorias com alto valor agregado – eletroeletrônicos e automóveis - produzidas nas regiões de Campinas e no Vale do Paraíba. Este é o objetivo do Governo do Estado ao implantar o projeto que visa utilizar toda a infra-estrutura já existente, ampliando e integrando-a diretamente com o Porto de São Sebastião, por onde já são embarcados alguns produtos com destino ao mercado externo.

O projeto prevê a concessão das rodovias Dom Pedro I (SP-65), Ayrton Senna/Carvalho Pinto (SP-70), Tamoios (SP-99) e o Porto de São Sebastião.

Composto por uma infra-estrutura rodoviária eficiente, malha ferroviária (operada pela MRS) e pelos aeroportos de Viracopos e de São José dos Campos – CTA (ambos operados pela Infraero), o Corredor de Exportação criará uma logística de comércio exterior mais consistente, aumentando a competitividade do Estado de São Paulo em função do baixo custo das tarifas do Porto de São Sebastião e da proximidade com o parque industrial das regiões de Campinas e do Vale do Paraíba.

O novo Corredor de Exportação vai beneficiar diretamente o setor produtivo, que terá uma redução de custo portuário comparado a Santos. A viabilização do projeto eleva o Estado Paulista à condição da principal plataforma exportadora da economia do País, pois além de diminuir os gargalos do setor empresarial, vai ajudar a agregar mais valor aos produtos exportados - trazendo mais divisas para o Brasil - e mais emprego e renda.

Com o objetivo de redirecionar o uso do Porto de São Sebastião potencializando suas facilidades e atendendo uma importante parcela da demanda regional de cargas, o Governo do Estado iniciou em 2003 o projeto de ampliação e de melhoria das instalações.

Com investimentos da ordem de R$ 4,5 milhões, em setembro de 2004 foi concluída a construção de dois dolphins que permitem a atracação de navios maiores (com capacidade para transportar até 3,5 mil veículos), além uma série de melhorias nos pátios de estacionamento e armazenamento de cargas.

A segunda etapa é a construção de um novo píer. Ainda este ano a Dersa finaliza o projeto executivo para a ampliação do Porto que prevê a construção de uma nova ponte de acesso em "L", com estrutura para receber mais dois berços para atracação de navios e o aumento do calado, que passará de 8,5 metros para 14 metros. O projeto está orçado em R$ 57,8 milhões, mais R$ 20 milhões para aquisição de equipamentos. Para a realização dessas obras será necessário obter o licenciamento junto à Secretaria do Meio Ambiente (EIA-Rima).
Todos os mapas apresentados aqui, são de caráter informativo e estão sujeitos à confirmação.
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Fontes consultadas: CODESP - Porto de SantosMinistério dos Transportes VivaSantos • 2008